ＴＯＴ鐵隼 | RIDEWIN（ライドウィン）は、神奈川のカスタムバイクショップです。

使用するエンジンはＫ９-Ｌ６のＧＳＸＲ１０００、カタナのオリジナルフレームの一部または全部を使う、外観はオリジナル（特にタンク～サイドカバー～シート部）になるべく近づける、この３つを最初に決めて製作を開始。u003cbru003enフレーム製作にあたり、プロパンガストーチ・常盤・レーザー測定器などを揃え、フレーム溶接・寸法測定用冶具を製作した。u003cbru003enそして、カタナとＲ１０００のジオメトリを比較検討。カタナのオリジナルジオメトリから見ると、ＰＣからヘッドパイプまでをｰ６６ｍｍ、ＳＷＡ長さ＋４０ｍｍと設定した。キャスター角は、Ｒ１０００と同じ２４度とする事で、ホイールベースは１４７０ｍｍ（Ｒ１０００とカタナの中間程度）となった。u003cbru003enスロットルボディとフレームの干渉をさける為に、エンジンはかなり前に倒した状態で搭載された。u003cbru003enマシンの運動性能を上げる為に、なるべくＲ１０００のジオメトリーに近づけたい所だったが、カタナオリジナルの外観をキープしたかったので、幾つかの部分は妥協せざるを得なかった。u003cbru003en

フレーム剛性については、縦剛性（ブレーキ時にかかる前からの耐荷重）を強く、逆に横剛性と捻り剛性はあまり上げない様に製作した。車重を軽くしたい事も有り、あまりゴテゴテと補強しない様にもした。u003cbru003enＲサス上の取り付けがいらないユニットプロリンクとする事と、シートレールをアルミに変更する事も、軽量化に貢献している。車輌完成時の車重１６７ｋｇ。u003cbru003enＳＷＡは、入手し易いＣＢＲ用にした。剛性面と長さを考慮して６００用をチョイス。リンクはオリジナルで、平均レバー比２，１変化率０％を製作。変化率は、後に10％程度に変更。u003cbru003en

フューエルタンクは、ＥＦＩ用のフューエルポンプが必要な為、アルミで製作（容量は約１０ℓ）。外観をキープする為、ＳＴＤから型を起こしてＦＲＰでタンクカバーを製作した。u003cbru003enエンジンはＳＴＤだが、ジェネレーターはクランクシャフトトラブルを避ける為、レース用の小型ローターに変更。u003cbru003enマフラーは、オリジナルの左出し。左出しの理由は、このエンジンのオイルパンが、右にオフセットしていて左出しの方がレイアウトし易かった為。u003cbru003enＥＣＵは、レース用のEMproを使用。ヨシムラのＫＩＴ設定のまま、ほとんど未調整で最後まで走行した。u003cbru003enエンジンは、４月測定で１６０ｐｓ程度（後輪）。

ヘッドパイプとベアリングは、カタナのオリジナルのままなので、それに合わせてステムシャフトを製作。フォークブラケットは、Ｒ１０００のＳＴＤフォーク対応で、可変オフセット。このマシンでは、Ｒ１０００と同じ２６ｍｍで走行。カタナのＳＴＤは５０ｍｍ（？）らしいので、約半分・・・。u003cbru003enレースやテストでは、フロントが低く感じる割に、荷重は載り難い。結果、旋回性が低い、という問題が最後まで残った。u003cbru003enＦＦは、Ｒ１０００用のＢＰＦ＋ＦＧＫカートリッジ仕様。テストで、ＢＦＦ＋ＦＫＲカートリッジも試したがＮＧ。これは、性能よりもマシンとの相性やライダーの好みが大きく影響したと思いわれる。u003cbru003enリヤショックは、オーリンズＴＴＸ３６。スプリングレートは、フロント９．５ｎ/ｍｍ　リヤ１１５ｎ/ｍｍ。（レース時）u003cbru003enブレーキは、ブレンボラジアルキャリパー、ブレーキパッドＺ０３、φ３２０ｔ６．０ブレーキディスクの組み合わせ。筑波特有の、レバータッチの問題は出たものの、大問題には至らず終了した。ここは、今後の課題。

ホイルは、Ｆ：ゲイルスピード　Ｒ：ＪＢ。u003cbru003enタイヤは、ダンロップＤ２１３。Ｆ：１２０/７０ＺＲ１７　Ｒ：２００/６０ＺＲ１７。Ｒタイヤは、１８０サイズもテストした。１８０サイズは、マシンの散りまわしが軽くハンドリングが向上するが、加速時のグリップが悪い。２００サイズは、特に最終コーナーの旋回性に問題が出るが、加速を重視して２００サイズを選択した。u003cbru003enu003cbru003enＴＯＴ結果。　予選２位　５８”６２０　　決勝１位　５８”５８３nu003cbru003en

カタナ１号車が完成し、茂木で１分54秒台、筑波で５８秒台のラップタイム記録した。この事で、フレームワークや剛性面で大きな問題は無いと判断しn１号車と同じ構成のフレームで、２号車の部品の検討に入った。u003cbru003en２号車で、チャレンジしたかった事は２つ。u003cbru003en片持ちスイングアーム（プロアーム）と、フルフローターサスペンション。u003cbru003enこの２つについては、経験もデータもゼロからのスタートだった。u003cbru003enセンターアップマフラーは、スイングアームとリンクのレイアウトが決まった後、配管スペースなどを考慮した結果、採用が決まった。u003cbru003enn

こうして出来上がった２号機だったが、いざ筑波を走ってみると、幾つかの問題が発生した。u003cbru003en問題点は、スイングアームが関係する物がほとんど。u003cbru003enスイングアームが短い事で、リヤ荷重分担が多く、リヤタイヤをスライドさせる事が難しく旋回しない。u003cbru003enスイングアームの形状的に、200サイズのリヤタイヤが装着出来ない。u003cbru003enスイングアームの剛性が低い。u003cbru003enセンターアップとしたマフラーの影響は無く、エンジン特性は１号車とほぼ同じ。u003cbru003enフロント周りのセッティングは、１号車と同様で、大きな問題は無し。u003cbru003enFブレーキは、相変わらず不安定な状況が続いた。u003cbru003enn

ホイルは、Ｆ：ゲイルスピード　Ｒ：マルケジーニ。u003cbru003enタイヤは、ダンロップＤ２１３。Ｆ：１２０/７０ＺＲ１７　Ｒ：１８０/６０ＺＲ１７。u003cbru003enu003cbru003en片持ちスイングアームを採用した事による問題を抱えながらも、何とか１号車のベストタイムを上回り、レースでも優勝する事が出来た。u003cbru003enu003cbru003enＴＯＴ結果。　予選１位　５８”４１２　　決勝１位　５８”４３２u003cbru003enn

エンジンは、これまでのカタナ同様にＧＳＸＲ１０００を使用。u003cbru003enキャブレターは、ミクニのバックアップでＴＤＭＲ４０。ボディピッチの調整や、インシュレーター（アダプター）など、Ｒ１０００に合わせてくれた。u003cbru003enＥＣＵは、ＳＴＤを使用。点火時期はＳＴＤのままとした。ＴＰＳの調整や、各センサーを取り除いた事で発生するエラーの解除等は、ＭｏｔｏＪＰに依頼した。u003cbru003enu003cbru003enu003cbru003enn

フレーム構成は、これまでよりもＳＴＤカタナに近く、2/3程度はＳＴＤを残している。u003cbru003enヘッドパイプからシートレールまでは、ＳＴＤ形状。１号機から使用しているミウラフェアリング製のシートカウルも若干形状変更した。u003cbru003enキャブレターとなった事で、Ｒ１０００のフューエルポンプは不要。その為、ビーター製のアルミタンクを採用。u003cbru003enリヤダンパーは、アラゴスタに協力を依頼し、使用する事となった。u003cbru003enu003cbru003enn

2020 Taste of Tsukuba KAGURADUKI STAGE 。u003cbru003enu003cbru003en予選では、１号車のベストに迫る58u00226をマークし、４番手。決勝は、３周目までトップを走行したが結果３位。nキャブレターにした事で、中低速が無くなった事とそれによるリヤタイヤを押えつける力が減りグリップを稼げなかった事。nリヤサスペンションが伸び切ってしまう為に起きる、ブレーキングの挙動などが敗因。u003cbru003enu003cbru003en予選４位　58.663　決勝３位　58.767。u003cbru003enu003cbru003enu003cbru003enu003cbru003enn

次回のレースまでに、マシンのレベルを上げる為、いくつか改良が加えられた。nエンジンの中低速UPとTHレスポンス向上を狙い、ガソリンタンクを製作（ハンドメイド）し、シート下に移設。u003cbru003en１・２型と同様に、タンクカバーをFRPで製作し、キャブレター上部の空間を確保。u003cbru003enエアファンネルも５ｍｍ延長。u003cbru003enキャブレターとエンジンの間に耐熱シートを入れた。u003cbru003enこれらの変更により、キャブレターセッティングは安定し、中低速トルクも改善した。u003cbru003enn