TOT カタナ
2018年5月に参戦したテイストオブツクバでデビューしたKATANA 1000R。同年11月には、2号機での参戦。現在は3号機が製作され、9割程度完成。
1号車
ユニットプロリンク仕様
使用するエンジンはK9-L6のGSXR1000、カタナのオリジナルフレームの一部または全部を使う、外観はオリジナル(特にタンク~サイドカバー~シート部)になるべく近づける、この3つを最初に決めて製作を開始。
フレーム製作にあたり、プロパンガストーチ・常盤・レーザー測定器などを揃え、フレーム溶接・寸法測定用冶具を製作した。
そして、カタナとR1000のジオメトリを比較検討。カタナのオリジナルジオメトリから見ると、PCからヘッドパイプまでをー66mm、SWA長さ+40mmと設定した。キャスター角は、R1000と同じ24度とする事で、ホイールベースは1470mm(R1000とカタナの中間程度)となった。
スロットルボディとフレームの干渉をさける為に、エンジンはかなり前に倒した状態で搭載された。
マシンの運動性能を上げる為に、なるべくR1000のジオメトリーに近づけたい所だったが、カタナオリジナルの外観をキープしたかったので、幾つかの部分は妥協せざるを得なかった。
フレーム剛性については、縦剛性(ブレーキ時にかかる前からの耐荷重)を強く、逆に横剛性と捻り剛性はあまり上げない様に製作した。車重を軽くしたい事も有り、あまりゴテゴテと補強しない様にもした。
Rサス上の取り付けがいらないユニットプロリンクとする事と、シートレールをアルミに変更する事も、軽量化に貢献している。車輌完成時の車重167kg。
SWAは、入手し易いCBR用にした。剛性面と長さを考慮して600用をチョイス。リンクはオリジナルで、平均レバー比2,1変化率0%を製作。変化率は、後に10%程度に変更。
フューエルタンクは、EFI用のフューエルポンプが必要な為、アルミで製作(容量は約10ℓ)。外観をキープする為、STDから型を起こしてFRPでタンクカバーを製作した。
エンジンはSTDだが、ジェネレーターはクランクシャフトトラブルを避ける為、レース用の小型ローターに変更。
マフラーは、オリジナルの左出し。左出しの理由は、このエンジンのオイルパンが、右にオフセットしていて左出しの方がレイアウトし易かった為。
ECUは、レース用のEMproを使用。ヨシムラのKIT設定のまま、ほとんど未調整で最後まで走行した。
エンジンは、4月測定で160ps程度(後輪)。
ヘッドパイプとベアリングは、カタナのオリジナルのままなので、それに合わせてステムシャフトを製作。フォークブラケットは、R1000のSTDフォーク対応で、可変オフセット。このマシンでは、R1000と同じ26mmで走行。カタナのSTDは50mm(?)らしいので、約半分・・・。
レースやテストでは、フロントが低く感じる割に、荷重は載り難い。結果、旋回性が低い、という問題が最後まで残った。
FFは、R1000用のBPF+FGKカートリッジ仕様。テストで、BFF+FKRカートリッジも試したがNG。これは、性能よりもマシンとの相性やライダーの好みが大きく影響したと思いわれる。
リヤショックは、オーリンズTTX36。スプリングレートは、フロント9.5n/mm リヤ115n/mm。(レース時)
ブレーキは、ブレンボラジアルキャリパー、ブレーキパッドZ03、φ320t6.0ブレーキディスクの組み合わせ。筑波特有の、レバータッチの問題は出たものの、大問題には至らず終了した。ここは、今後の課題。
ホイルは、F:ゲイルスピード R:JB。
タイヤは、ダンロップD213。F:120/70ZR17 R:200/60ZR17。Rタイヤは、180サイズもテストした。180サイズは、マシンの散りまわしが軽くハンドリングが向上するが、加速時のグリップが悪い。200サイズは、特に最終コーナーの旋回性に問題が出るが、加速を重視して200サイズを選択した。

TOT結果。 予選2位 58”620  決勝1位 58”583
2号車
プロアーム+フルフローター仕様
カタナ1号車が完成し、茂木で1分54秒台、筑波で58秒台のラップタイム記録した。この事で、フレームワークや剛性面で大きな問題は無いと判断し 1号車と同じ構成のフレームで、2号車の部品の検討に入った。
2号車で、チャレンジしたかった事は2つ。
片持ちスイングアーム(プロアーム)と、フルフローターサスペンション。
この2つについては、経験もデータもゼロからのスタートだった。
センターアップマフラーは、スイングアームとリンクのレイアウトが決まった後、配管スペースなどを考慮した結果、採用が決まった。
スイングアームは入手し易いドカティ用を流用すると決めていたが、ディメンジョン(特に長さ)が不明。色々と調べた結果、一番長そうなムルチストラーダ用に決定。(1198用も、ほぼ同じ長さのようだった。)
リンクは、1198用を入手。リヤダンパーも、1198用でオーリンズTTX36。



ドカティのスイングアームは、エンジン挟み込んで直接マウントするタイプだったので、その部分はアルミ板を溶接しPV部の剛性を確保した。
実測で、リンクのレバー比と変化率を測定し、取り付け位置やスプリングレートを決めた。
ピボットから前の構成は、カタナ1号車とほぼ同じ。


この2号車では、GSXR1000R用のBFF(STDのまま)と、そのBFFにオーリンズの加圧カートリッジ(FKR)を組み込んだもの、 両方をテストしたが、どちらも加賀山の好みでは無く、この最新スペックはNGとなった。
その結果、FFは1号車と同じ、BPFアウターにFGKカートリッジの組み合わせとなった。



こうして出来上がった2号機だったが、いざ筑波を走ってみると、幾つかの問題が発生した。
問題点は、スイングアームが関係する物がほとんど。
スイングアームが短い事で、リヤ荷重分担が多く、リヤタイヤをスライドさせる事が難しく旋回しない。
スイングアームの形状的に、200サイズのリヤタイヤが装着出来ない。
スイングアームの剛性が低い。
センターアップとしたマフラーの影響は無く、エンジン特性は1号車とほぼ同じ。
フロント周りのセッティングは、1号車と同様で、大きな問題は無し。
Fブレーキは、相変わらず不安定な状況が続いた。
ホイルは、F:ゲイルスピード R:マルケジーニ。
タイヤは、ダンロップD213。F:120/70ZR17 R:180/60ZR17。

片持ちスイングアームを採用した事による問題を抱えながらも、何とか1号車のベストタイムを上回り、レースでも優勝する事が出来た。

TOT結果。 予選1位 58”412  決勝1位 58”432
3号車
キャブレター+ツインショック仕様
カタナ3号車は、2019年5月のTOTに向けて、製作を開始。
3号車でのトライは、リヤ2本サスと、FIからキャブレターへの変更。
スイングアームは、剛性・ディメンジョンからCB1300用を無改造で使用。


エンジンは、これまでのカタナ同様にGSXR1000を使用。
キャブレターは、ミクニのバックアップでTDMR40。ボディピッチの調整や、インシュレーター(アダプター)など、R1000に合わせてくれた。
ECUは、STDを使用。点火時期はSTDのままとした。TPSの調整や、各センサーを取り除いた事で発生するエラーの解除等は、MotoJPに依頼した。


フレーム構成は、これまでよりもSTDカタナに近く、2/3程度はSTDを残している。
ヘッドパイプからシートレールまでは、STD形状。1号機から使用しているミウラフェアリング製のシートカウルも若干形状変更した。
キャブレターとなった事で、R1000のフューエルポンプは不要。その為、ビーター製のアルミタンクを採用。
リヤダンパーは、アラゴスタに協力を依頼し、使用する事となった。

2019年のTOT参戦は、チームの事情でキャンセルとなったが、2020年5月の参戦に向けて、マシンは完成した。
しかしながら、そのレースはキャンセルに・・・。



キャブレターと、サスペンションのセッティングに手間取り、11月のレースまでに5回筑波にテストに出かけた。
少しずつセッティングは進むものの、レース直前まで1分を切るのがやっとというレベル・・・。
そして、レースウイークの金曜日の練習走行で、何とか59秒台の前半に。


タイヤは、ブリジストンRS11。F:120/70ZR17 R:200/60ZR17。

予選では、1号車のベストに迫る58″6をマークし、4番手。決勝は、3周目までトップを走行したが結果3位。 キャブレターにした事で、中低速が無くなった事とそれによるリヤタイヤを押えつける力が減りグリップを稼げなかった事。 リヤサスペンションが伸び切ってしまう為に起きる、ブレーキングの挙動などが敗因。

予選4位 58.663 決勝3位 58.767。